京津冀港口資源整合正在加速。近日，記者獲悉，北京朝陽陸港口岸2015年6月將平移到通州馬駒橋口岸，馬駒橋口岸通關能力將達到60萬標箱，相當于目前朝陽口岸的4到5倍。

 　　在天津港集團（下稱“天津港”）的陸港擴容升級計劃中，朝陽口岸的搬遷擴建只是一部分。近期，天津港將在河北唐山、廊坊和天津靜海、武清等地新建陸港口岸，使該集團在京津冀地區的陸港口岸增加到10個。據了解，天津港集裝箱貨源中，京津冀地區占到80%以上。

 　　此前，天津港集團與河北港口集團共同出資20億元各占50%股權的渤海津冀港口投資發展有限公司（以下簡稱“津冀港口投資公司”）已經在東疆保稅港區注冊成立，這家公司的定位就是要負責京津冀地區港口項目的投資與開發。

 　　有知情的專家告訴記者，京津冀一體化辦公室正在推動港口資源的頂層設計，在港口的功能定位上，天津港未來將主營集裝箱的存儲和運營，原本的礦石、煤炭、油品等業務將主要由河北的幾個港口完成。

 　　“渤海灣港口眾多，但由于港口資源比較集中，存在無序競爭等問題。未來將建立利益共享機制，京津冀地區將形成布局合理、發展協調的港口新格局。”上述專家表示。

　　陸港擴容

 　　“陸港就是沒有海的港口，通過陸港口岸，進口貨物可以從天津港直接轉過來，出口貨物則可以報關以后直接送到天津港上船。”近日，北京朝陽口岸相關人士在接受記者采訪時透露，朝陽口岸業務量已經從最初的4萬到5萬標箱，上升到了最近兩年的15萬標箱左右；天津港集裝箱貨源中大約有1/3來自北京。

 　　“通州馬駒橋口岸的設計通關能力為60萬標箱，是現在朝陽口岸的4到5倍，2014年年底或者2015年年中這個口岸的一期將全部建成。與東疆保稅港區包括天津港的結合，將實現京津物流的快速分撥和進出口業務的快速驗收。”上述人士表示。

 　　天津港是我國北方最大的綜合性港口，目前，該港在我國內地12個省市區建立了23個陸港口岸，其中，京津冀地區占了5個，包括北京朝陽、平谷以及河北石家莊、張家口、保定的口岸。

 　　但天津港的貨源腹地主要在京津冀地區，統計數據顯示，2013年天津港的貨物吞吐量已經突破5億噸，位居世界第4位，集裝箱吞吐量突破1300萬標箱，位居全球第11位；其中，天津港在京津冀地區的集裝箱貨源已經占到了總量的80%以上。

 　　加上計劃在河北唐山、廊坊和天津靜海、武清等地新建的口岸，未來，天津港在京津冀地區的陸港口岸將達到10個。“這增加了天津港在京津冀地區的覆蓋密度，有利于集裝箱吞吐量的進一步提升。”前述人士認為。

 　　天津埋怨河北盲目建港

 　　渤海灣西岸是我國港口布局較為密集、競爭較為激烈的地區，在640公里的海岸線上，從北到南依次分布著秦皇島、唐山、天津、黃驊四大港口，同質化競爭較為嚴重。

 　　“以集裝箱業務為例，近年以來，河北幾大港口都紛紛上馬集裝箱碼頭，與天津港形成競爭關系，津冀港口同質化競爭愈演愈烈。”中國社科院關注京津冀一體化進展的一位專家表示，天津發展集裝箱業務，其他港口也都把集裝箱當成發展目標，這不利于分工合作、協同發展。

 　　記者梳理四大港口的業務數據發現，在集裝箱業務上，2013年天津港吞吐量為1300萬標箱，秦皇島、唐山、黃驊港的吞吐量分別達到38.78萬標箱、57.5萬標箱、23.04萬標箱，雖然在吞吐量上與天津相去甚遠，但河北三大港口都在加大對集裝箱業務的投入。

 　　“煤炭方面競爭也很激烈，天津、秦皇島、唐山、黃驊港也都在運煤，四大港口各自為戰。”河北經貿大學教授王素君表示。

 　　統計數據顯示，在煤炭業務上，2013年秦皇島、唐山、黃驊港的吞吐量分別為2.38億噸、1.86億噸、1.37億噸。其實，河北三大港口之間的競爭也很激烈。

 　　鐵礦石也是一樣，“目前，曹妃甸的鐵礦石業務已經超過天津港，天津正在進一步增強礦石接卸能力，第一個30萬噸級專業化礦石碼頭已經在天津港遠航礦石碼頭正式建成投產。”社科院前述專家告訴記者。

 　　由于競爭激烈，天津和河北方面抵牾不斷。此前，記者曾經在曹妃甸港采訪，相關人士認為，天津港應該把重心放在高端業務上，不應該在大宗散貨上與河北競爭。在天津濱海新區采訪期間，相關人士則表示，天津與河北在港口上的同質化競爭是河北方面盲目擴建港口造成的。

 　　錯位競爭待破局

 　　京津冀協同發展上升為國家戰略以來，天津與河北的港口資源整合開始取得突破。

 　　津冀港口投資公司已于8月18日在天津東疆保稅港區掛牌成立，該公司的目標是統籌利用天津、河北兩地的港口資源和航運要素，不斷優化京津冀地區港口的合理分工以及產業布局。

 　　天津港集團總裁助理李增軍出任該公司董事長，他公開表示，“天津港集團、河北港口集團從過去的競爭關系，變成了一家人，形成一個拳頭、發出一個聲音”，“今后將主要投資津冀兩地的港口碼頭項目，增強港口對京津冀及周邊地區的輻射帶動作用，推進天津、河北兩地港口的共同轉型升級”。

 　　“秦皇島港岸線資源已經開發殆盡，缺乏長期增長能力；曹妃甸港是自然條件最好的港口，建設大型泊位的成本相比行業均值可以節約近2000萬元/噸；天津港和黃驊港的泥沙回淤嚴重，疏浚成本較大。”海通證券一位港口行業研究員認為，應該根據現實條件，盡快優化津冀四大港口的分工協作。

 　　“目前來看，秦皇島港應該擴大煤炭輸出能力；唐山港發揮曹妃甸深水港的優勢，重點發展大噸位的礦石、鋼材和石油吞吐能力；天津港應該繼續以集裝箱、外貿為主，發揮綜合性強的優勢，建設具有較強競爭力的國際貿易大港；黃驊港則應該以煤炭、石油化工產品、加工產品等為主。”王素君認為。

 　　前述社科院專家表示，在津冀四大港口當中，天津港和曹妃甸港區的距離只有38海里，在開發、合作方面最有互補性，兩個港口應學習上海與洋山港的合作模式，可以考慮將天津港的礦石業務逐步向曹妃甸轉移，從而實現錯位發展。

 　　但據記者了解，早在曹妃甸港區建設初期，天津和河北曾經嘗試過合作，最終因為雙方關注的重點不同，天津希望曹妃甸支持其發展礦石業務，而曹妃甸希望天津幫助其發展集裝箱業務。

 　　利好的消息是，有參與京津冀協同發展規劃的專家表示，京津冀一體化辦公室正在推動港口的頂層設計，未來集裝箱業務可能是天津港的發展重點，而礦石、煤炭、油品等業務可能會向河北幾個港口轉移。

 　　但也有受訪人士對京津冀一體化港口整合持悲觀態度，因為8月份注冊成立的津冀港口投資公司名義上是天津港集團和河北港口集團合資成立，但河北方面具體是由河北港口集團旗下上市公司秦港股份出資的，該公司能否成為統籌京津冀港口資源的平臺還有待觀察。