自8月下旬起，渤海早報多組記者在山東、河北、遼寧等渤海沿岸的城市調查走訪中發現，每一個臨海的地級城市都在海邊設立了港口，而且有的城市還不止一個港口，這些環渤海周邊的港口大多運輸煤炭、鋼鐵、礦石等大宗物質，給近岸海域帶來了較大的環境壓力。

 　　同時，這些聚集在環渤海區域內的港口，存在著激烈的競爭。由于港口建設盤子過大，盲目擴張，導致貨運碼頭產能閑置，未充分利用泊位。每建設一個港口，都侵蝕了海岸線和近海魚類的產卵地，改變了洋流的自然路線，在渤海中建設的大型工程則產生大量工業廢物，使渤海生態環境面臨惡化。

 　　國家海洋局公布的《2012年北海區海洋環境公報》顯示，環渤海港口密集的渤海灣、錦州灣、萊州灣，近岸海域均處于亞健康或不健康狀態。主要污染物為化學需氧量、氨氮以及石油類污染物，赤潮發生率較高，海水水質明顯比渤海中部海域要差。

 　　平均65公里就有一個港口

 　　有資料顯示，近年來，環渤海口岸城市港口建設熱潮風起云涌，岸線港口密布，據不完全統計，目前環渤海岸線有港口79個，平均65公里就有一個港口，港口距離最短為19公里。

 　　環渤海區域北起遼寧丹東，南至山東青島，包括三省一市（河北、遼寧、山東、天津）16個港口城市（不含縣級市）：大連、營口、盤錦、錦州、葫蘆島、丹東、秦皇島、唐山、天津、滄州、濱州、東營、濰坊、煙臺、威海、青島。近年來，環渤海口岸城市紛紛開展大規模的港口建設，目前岸線港口過于密集，而且還有繼續增加態勢。

 　　數據顯示，全國5000萬噸以上港口共計7個，環渤海地區就占了4個。渤海地區除天津港、大連港這些全國性大港外， 還有年吞吐量在100萬噸以上的中小型港口和30多個地方港口及一些正在規劃建設的港口，這些密集的港口，形成了渤海地區大中小相結合的港口群。2001年，渤海地區14個對外開放的一類水運口岸，港口貨物吞吐量占全國沿海港口的37.2%。

 　　在“靠山吃山，靠海吃海”的區域經濟發展理念下，地級沿海城市、縣級沿海城市紛紛建設港口，以期成為“地區物流中心、貨運集散地”，帶動本地經濟發展。在遼寧2000多公里的海岸線，密集地分布著40多個大大小小的港口，近400個生產性泊位。

 　　如此密集的港口分布讓遼寧各個港口城市對海岸線進行了粗放型的開發利用，過多的重復建設，導致了產能過剩、資源浪費和惡性競爭，有的港口閑置資產已達50%以上，依然在加速擴建新碼頭。由于首鋼的搬遷，唐山市建設了曹妃甸港，9月13日，記者在京唐港調查發現，由于曹妃甸港的沖擊，京唐港的部分樓宇、港口設施出現閑置現象，有的臨街建筑物已竣工，院內卻長滿雜草。據附近居民介紹，自從曹妃甸港開建以來，京唐港的資產閑置現象越來越明顯。

 　　錦州灣附近也是如此，100公里內就存在錦州和葫蘆島兩個港口，緊挨葫蘆島還有個綏中港，距離這三個港百公里左右，就是盤錦港。而綏中港距離秦皇島港的距離僅20多公里。

 　　近海基本已無魚群

 　　9月10日至14日期間，記者在京唐港調查發現，支撐整個港口貨運的是一家大型鋼鐵企業和一家大型煤炭企業，都是當地知名企業。在通往港口貨運碼頭的道路上，不時有大貨車駛過，塵土飛揚，路面呈現黑、灰色，明顯是大貨車上掉下來的煤渣。

 　　在8月底，記者在黃驊港也遇到過類似場景。據當地居民介紹，港區內的支柱產業為一家隸屬于國資委的中央煤炭企業，還有河北省一家大型鋼鐵公司，和一家國字號鋼鐵企業。煤炭和鋼鐵是支撐環渤海港口的最大貨源，煤炭是黑色能源，鋼鐵是黑色金屬，兩者都被稱作“黑金”。

 　　記者連續走訪環渤海周邊港口發現，在這些港口工作的人士，在出行時多數戴著口罩，明顯是承受了較嚴重的空氣污染。路邊的草木，絕大多數被蒙上了一層黑色灰塵。據河北省政協網站發布的《關于省政協委員對港口建設情況的視察報告》中明確指出，河北省雖然已在渤海邊建設了唐山京唐港、秦皇島、曹妃甸、黃驊等多個港口，但是河北省港口多是從事能源運輸，功能單一，港口貨源85%是煤炭，集裝箱、雜貨、重件和客滾運輸等還處在起步階段或運量很小。

　9月14日，京唐港一位老漁民介紹說，自港口建設以來，渤海近岸魚類種群大幅減少，因為不能再到這里產卵，魚類在港口附近已基本絕跡，漁民們只能賦閑。在黃驊港，記者看到海里筑起大量的鋼架和水泥壩。狼坨村漁民介紹說，現在海里已基本沒有魚群，都是零散的小魚，魚類和洋流相互依存，港口建設改變了洋流方向，魚類已難以正常隨洋流活動。

 　　密集港口侵蝕海岸線

 　　據了解，渤海海港口重復建設，導致產能過剩、資源浪費和惡性競爭。由于人工開發等人為因素，近年來環渤海自然岸線呈縮減趨勢。根據國土資源部遙感調查數據顯示，1970年環渤海岸線總長度為5399公里，2000年為5139公里，總長度比1970年減少260公里。

 　　據中國港口協會統計顯示，我國北方已經建成9大煤炭裝船港，絕大部分位于環渤海區域：連接北運通道的秦皇島港、天津港、京唐港、曹妃甸港，連接中運通道的黃驊港，連接南運通道的是青島港、連云港港和日照港，連接白—赤—錦通道的錦州港和葫蘆島港，共有煤炭專用裝船泊位（含規劃）約50個，2015年總通過能力（含規劃）10億噸以上。保守預測，北方煤炭裝船港吞吐能力已過剩3億噸以上。

 　　據相關人士介紹，近些年來港口建設的價值取向和模式也發生了明顯的變化，一些本不具備建港自然條件的區域形成了“創造需求”型發展模式，也就是在距離岸邊一定距離的深水區建設港口，利用航道和港池的疏浚物吹填造陸，利用圍填的土地發展鋼鐵、石化等重化工業園區，而工業園區的發展則成為港口貨物的主要來源。沿海相當比例的區域建設用海（區域性圍填海）是以港口建設為名，以搶占岸線和填海圈地為實，港口規劃占用岸線較長，擠占了大面積的漁業和旅游岸線水域（有的甚至占用了保護區的水域）。有的城市本來擁有較長的海岸線資源，結果由于港口建設占用了海岸線，當地居民難以到海邊觀光旅游。

 　　天津科技大學海洋學院相關專家指出，環渤海周邊港口過度密集應引起足夠重視，不僅會帶來資源浪費，還會給渤海生態環境造成嚴重危害，港口之間進行分工協作以及資源整合已迫在眉睫。港口資源整合方面，南方省市的經驗值得借鑒。

 　　2005年，海南省實行瓊北秀英港、海口新港和馬村港三港合一，使港航業成為海南新的支柱產業；廣西壯族自治區2010年5月將防城港、欽州港、北海港三港整合而成為北部灣港，標志著泛北部灣區域國際航運中心的規劃建設進入一個新的歷史時期；福建省將廈門港、漳州港整合形成新的廈門港，成為海峽西部經濟區的統一出海口；江蘇省將太倉港、常熟港、張家港港三港整合成蘇州港，取得了明顯的聚集效應，2011年實現吞吐量3.8億噸，排名全國第5位；浙江省將寧波港的六個港區和舟山港的八個港區合并為一體化運作的組合港。

來源：渤海早報