繼去年年底班輪公司采用“減量保價”策略，加大閑置運力力度，調漲主要航線運價之后，航運企業最近紛紛宣布了新年的首輪運費提價計劃。專家指出，此輪漲價計劃將在一定程度上推高運價，但鑒于目前市場需求不振及航運市場嚴重的供需失衡狀況，此輪漲價難以持續較長時間，全球航運業將繼續在衰退中徘徊。

    紛紛宣布運費提價計劃

    繼去年底的集體漲價之后，航運企業紛紛宣布了新年的首輪運費提價計劃。

    全球最大的集裝箱班輪運營商馬士基近日發布公告稱，為了能持續提供廣泛的服務項目及高度的可靠性，自1月15日起，由中東和印度次大陸出口至莫桑比克/贊比亞/馬拉維/津巴布韋航線的貨物綜合費率上調為每20英尺干貨柜100美元。

    中國方面，中海集運日前宣布上調歐洲航線的運價，其中20英尺標準箱上調300美元，40英尺標準箱上調600美元；中遠集運于1月10日起統一上調遠東及印度次大陸地區至美國航線東行貨物的運價；東方海外于1月15日實施運費調整計劃，亞洲至新西蘭的運費每標箱加收200美元……

    這是繼去年年底班輪公司采用“減量保價”策略，加大閑置運力力度，調漲主要航線運價后的又一次調價。目前，歐美主干航線的艙位利用率已上升至90%以上，此輪提價計劃將致使其航線運價呈現整體上揚。

    據彭博社報道，馬士基北亞業務主管表示，臨近中國農歷新年，一方面中國制造商會加緊生產和出口，另一方面中國國內消費上升將導致原材料進口增加，預計亞歐航線的貿易需求將持續增長至2月的農歷新年。

     為年度合同談判爭取籌碼

    上海國際航運研究中心航運市場分析師張永鋒表示，班輪市場的高集中度對于漲價計劃的推行具有重要作用，班輪公司行業自律的增強亦為抱團漲價增添了籌碼。

    2012年，國際集裝箱市場呈現整體復蘇。中國出口集裝箱運價綜合指數均值為1174點，同比增長18.44%。然而市場運費從2012年三季度開始有所下滑。進入2013年，受歐美主要消費市場復蘇緩慢和旺季因素消失影響，主要航線運費持續下滑，并跌破盈虧平衡點。“班輪公司可以主動提價對抗運費下跌。”張永鋒指出，運價上漲還可以彌補艙位利用率下滑所導致的盈利損失。2012年，國際集裝箱市場“旺季前移”特征明顯，大量貨物在二季度集中出貨。從整個艙位利用率來看，下半年呈現持續下滑趨勢。

    據德魯里數據顯示，2012年四季度，太平洋西行航線、東行航線艙位利用率僅為52%、81%，對比第二季度的56%和92%，下滑明顯；歐洲航線西行航線、東行航線四季度的艙位利用率僅為79%、55%，較第二季度的96%和62%大幅下降。運價下行加之業務量減少，班輪公司的經營承受重壓。

    此外，每年的四五月份是大型班輪公司與大貨主間年度合同談判的關鍵期。張永鋒認為，在市場運力嚴重供需失衡、貨運需求恢復緩慢的背景下，年初的提價行動可為此后的年度合同談判爭取更多籌碼。

     漲價后勁不足？

    從2012年班輪市場漲價效果來看，上半年的漲價計劃基本達到預期水平，而下半年的漲價計劃僅在一定程度上延緩了運費的快速下跌，但其漲價的成效并未達到預期。

    張永鋒分析指出，有三個要素制約漲價效果：一是具體航線的市場主體對于運價上漲是否有共同預期；二是市場供需關系是否處于一個相對合理的范圍；三是集裝箱實際艙位利用率是否能對運費上漲形成支撐。

    從目前的情況來看，主要班輪公司對于漲價以適當提高運費收入存在共同預期，但是受馬士基18000TEU超大型船投放計劃的影響，班輪公司間的合作態度較2012年初時略差。此外，主要班輪公司2012年末紛紛裁減運力，對主要航線進行停航或繼續減速航行，一定程度上改善了供需關系。同時，基于歐美消費市場繼續低迷、新興經濟體經濟發展放緩制約，當前的艙位利用率仍顯不足。

    世界貿易組織（WTO）預測，受歐債危機影響，2012年全球貿易或僅增長2.5%，不到前20年均值的一半，而此前WTO預計，2012年全球貿易將增長3.7%。

    截至1月15日，代表干散貨航運景氣度的波羅的海干散貨指數（BDI）收于765點。雖然BDI指數一周來連續上揚，但指數數值仍處低位，未來也將處于低位徘徊。相比集裝箱航運企業，干散貨航運企業仍未受益于鐵礦石需求的反彈。從長遠而言，仍有不少影響運費上漲的因素，如鋼鐵生產放緩、新興市場國家需求不確定、鐵礦石價格下滑等。市場分析人士指出，全球航運業的衰退勢頭雖有放緩跡象，但前景仍不容樂觀。

來源：中國水運報