自金融危機后，中國的船舶制造業便陷入了困境。2012年12月公布的數據顯示，造船業完工量、手持訂單量和新訂單量這三項關鍵指標同比全線下挫，顯示中國造船業回暖可能遙遙無期。

      值此背景下，高層近期對船舶業密集調研，業內人士分析，此舉有意加大對相關行業的扶持力度。據悉，國家多個部委正在研究制定《“十二五”后三年（2013-2015）船舶工業行動計劃》，將對重點企業進行財政、金融、稅收等方面的支持。1月14日，類似的消息再出，當天的船舶板塊順勢大漲。

      除此之外，各地的海洋經濟示范區建設，也將為造船行業帶來進一步機遇。《山東半島藍色經濟區發展規劃》、《浙江海洋經濟發展示范區規劃》以及《廣東海洋經濟綜合試驗區發展規劃》的出臺，將對中國海洋經濟發展、船舶工業發展創造新的契機。

      救市爭議

      去年最慘淡的行業，船舶業名副其實。英國造船與海運動態分析機構克拉克森統計，2012年1-11月，全球新船訂單量僅為999艘，載重噸位3390萬噸，同比大降47%，創14年新低。而直到11月末，全球手持訂單量達到9330萬修正總噸，與2008年9月的2.152億修正總噸相比大幅回落56.6%。

      國內船舶業同樣是哀嚎一片。中國船舶工業行業協會的數據顯示，2012年1-11月，全國造船完工5055萬載重噸，同比下跌18.2%；承接新船訂單1704萬載重噸，同比降幅達49.4%。

      因此，從業者的救市呼聲此起彼伏。近一年來，中國遠洋集團董事長魏家福的名字每每在平媒上出現，總是與救市一詞連在一起。

      該集團以航運、修造船為主業，盡管2012年年報要到今年3月才能披露，但去年前三季度，其虧損64億，而2011年，中國遠洋因凈虧104.5億而成為“A股虧損王”。

      據披露，魏家福至今已多次向政府部門提交報告，希望相關部門給予公司以及整個行業一些支持。而中國最大民營航運集團河北遠洋運輸的董事長高彥明，近期不僅上書交通運輸部，還多次在不同場合呼吁，“要像鋼鐵、水泥等行業淘汰落后產能那樣，堅決淘汰老舊船舶……唯有淘汰老舊船才能救市。”

      “我國船舶業的諸多弊端在市場下行的影響下暴露無遺，并催促著行業進入調整期，進行升級改革。而調整期中，國家的政策支持必不可少。”中投顧問高級研究員高博軒告訴時代周報。

      上海國際航運研究中心航運市場分析部副主任張永峰認為，船舶業為航運業、海洋開發及國防建設提供技術裝備的綜合性產業，對鋼鐵、石化、輕工、紡織等重點產業的發展及擴大出口具有較強帶動作用，“船舶業自身需要調整，同時，國家也應當給予一些支持。”

      不過，救市的呼聲也招到一些駁斥。長期關注船舶業發展的正略鈞策管理咨詢合伙人崔自力告訴時代周報，“船舶業不是單純的國內行業。從全球來看，日本、韓國和中國是造船大國，占據絕大多數市場份額，而船東主要為歐洲國家。國內的船舶行業只是整個國際分工鏈條中的一環。如果我們要救市，切入點何在？”

      此外，不少業內人士還認為，船舶業是典型的周期性行業，經濟下行對它的影響顯著。“國家為何要出臺政策對抗經濟周期，逆勢而為？去年困難的不是只有船舶業，難道政府都要救市嗎？”一位不愿具名的航運研究員說。

      此前，交通部水運研究所副院長賈大山曾表示，央企也可以破產，也可以倒閉。即使國家出手救市也會極為有限，應敦促企業做內部體制機制的改變，增強造血能力和抗風險能力。

      救市猜想

      對造船業在政策方面的支持，最先顯露端倪的當屬金融。2012年11月30日，國家開發銀行船舶融資中心在大連成立，這是國內第一家船舶融資中心。

      實際上，隨著船企訂單銳減、價格腰斬，目前銀行大多已談船色變，除了圍堵船廠索要欠款，也截斷了多數船企的貸款渠道。據介紹，上述機構將為航企、船企及在中國建造船舶的境外船東提供船舶購置貸款、船舶出口貸款、船舶預付款融資等服務。

      “國開行船舶融資中心的成立目的，在于緩解全球經濟對船舶業的沖擊，穩定對船企的中長期投資，維護資金鏈安全。未來，船舶業的融資渠道有望多樣化，并可能獲得更為寬松的信貸額度。”高博軒說。

      而在稅收層面，業內已有較強預期，減負政策或將到來。“主要是航運企業營業稅和船員所得稅兩個方面，與國際同行相比，中國的賦稅較重。前者降低了企業的抗風險能力，后者阻礙了人才流入。”張永峰認為，航運業的國際化程度很高，只有在必要的減負后，國內企業才能與國際企業同臺競爭。

      與此同時，有關老舊船舶拆解的政策動向也備受業內關注。去年10月下旬，河北遠洋運輸等航運企業曾聯名上書，要求進一步加大國內老舊船拆解的政策支持力度，并提高港口國檢查標準，限制外籍老舊低標準船舶進入我國內河內海。

      其實，2009年，高彥明就曾對交通運輸部提出振興造船與航運的五項意見，其中之一便是鼓勵老舊船拆解，對企業因此所得的利潤免征所得稅。

      受類似建議影響，2010年，交通運輸部等四部委出臺了老舊船提前淘汰的財政補貼政策。但該規定也有所限制，比如，若要獲得拆船補貼，除了須在指定的拆船廠拆解，還要在指定的造船廠建造相應規模的船舶。

      目前，該項鼓勵政策的效果并不盡如人意，這也使得高彥明等人呼吁尋求進一步的政策支持，“勸退”低端運力。

      “運力過剩是眼下的嚴重問題，老舊船舶是其中一部分，而這些船舶往往油耗較高、污染較重，加速拆解可以促使行業向低能環保的方向發展。”

      與此同時，張永峰認為，此項政策會謹慎出臺。“一些企業一直在討論降低老舊船報廢年限以及拆解補貼的問題。誠然，提高行業門檻非常重要，但這可能會加大部分企業的壓力。而在目前市場慘淡經營的背景下，政府更多考慮的是如何平穩過渡，訂立新標準的可能性不大。”

      據賈大山披露，2012年，大概有9000萬載重噸的運力過剩，船舶訂單與船隊規模之比接近35%，雖比2011年的50%有所下降，但仍遠遠超出10%的合理水平。這其中，數據顯示，中國沿海18年以上的運力占比24.7%。

      不過，崔自力認為，拆解老舊船不過是飲鴆止渴。“當造船業產能過剩，國際市場無法消耗時，我們就想到如何調動國內市場。但問題是，國內航運業目前的利潤率并不高，如果加大拆解力度，該行業的盈利水平可能會進一步惡化，除非政府給予足夠的補貼。”

      “如果國內船舶運輸業擁有足夠的盈利空間，那么必定會有很多新進入者，而通過市場選擇機制，老舊船舶會被自然淘汰，根本無需政府出臺任何行政措施。”崔自力說。

      臺州船企老板林春海說，在改變行業規則方面，期待政府有所作為。他的船廠此前曾接手2個訂單，但先后被對方取消，造了一半的船無人問津。

      “中國是造船大國，而非船東大國。一艘船的制造周期通常是1—2年，按照行業規則，船東事先只需支付20%的定金，而當經濟下行，他們取消訂單，風險留給了船企。這對我們非常不利。如果政府層面或者行業組織能夠與傳統的船東國家建立風險共擔機制，情況可能會大為不同。”林春海說。

      行業洗牌將加劇

      其實，即便政府最終出手救市，行業洗牌仍然勢在必行。

      據中國船舶科學研究中心統計，2006—2010年，國內30萬噸產能的船企從7個增加至33個，10萬噸船塢船臺則自17個上升至59個。而在2010年，國內規模以上船企一度達到2142家之多。

      這其中，相當部分的企業面臨技術力量薄弱、產品附加值較低的局面。譬如，2012年9月，中國獲得的新船訂單為21艘，韓國則是15艘，但就訂單產值而言，韓國達到24.79億美元，而中國只有一半不到，僅為9.77億美元。

      而去年兩會時，溫家寶總理再次提出，要以汽車、鋼鐵、造船等行業為重點，控制增量，優化存量，推動企業兼并重組，提高產業集中度和規模效應。

      幾位接受時代周報采訪的業內人士也坦陳，未來，中國造船業的轉型發展方向是進入價值更高的專業船舶、特殊船舶領域，比如鉆井船。《華爾街日報》近期的報道指出，約有70%的中國船企將在試圖向價值鏈上游移動的過程中完全失敗。

      這種判斷不無道理。高博軒認為，在調整期，政策應發揮引導作用，要對船舶業未來發展進行科學詳盡的規劃，明確以海工裝備為主、特色船舶為輔的制造研發方向。

      “海工裝備如鉆井船、鉆井平臺、浮式生產儲油船等被列入高端制造領域，高企的附加值使得海工裝備對企業的融資能力有著非一般的要求。而我國符合要求的企業屈指可數，大部分船企對自身能力沒有充分認識，盲目出手海工裝備，自然是鎩羽而歸。故而，海工裝備只能是少數企業的游戲。”高博軒說。

      而少數企業是誰？業內人士的一種猜測是背景深厚、資本雄厚的國企、央企。“從目前的信息來看，政府救市可能包括幫助重點企業過冬的短期政策以及設立船舶融資中心等中長期措施。”崔自力說。

      崔自力的擔心在于，周期性的經濟波動原本有利于優勝劣汰，增強行業的競爭力，而在中國，當重點企業受到庇護，最終被淘汰的往往是數量眾多的民營企業，這可能會導致中國造船業趨于壟斷，走向市場的另一面。

      不過，目前的船舶業與航運業依然可以看到一抹亮色。1月21日，上海國際航運研究中心發布《國際航運市場分析報告》。其中指出，隨著世界經濟緩慢復蘇，航運市場與外部調整進入深水區，2013年或將成為航運市場復蘇的轉折點。若是如此，船舶業的春天也不會太遠。

來源：鋼聯資訊