國務院總理溫家寶23日主持召開國務院常務會議，分析經濟形勢，部署近期工作。
　　
　　會議要求，要繼續落實好結構性減稅政策，減輕企業稅負。要堅持穩健貨幣政策的基本取向，保持合理的社會融資規模，進一步優化信貸結構，更加注重滿足實體經濟的需求。著力擴大內需，完善促進消費的政策措施。抓緊落實擴大節能產品惠民工程實施范圍，支持自給式太陽能等新能源產品進入公共設施和家庭，加快普及光纖入戶，加大對保障性住房和農村危房改造支持力度。推進“十二五”規劃重大項目按期實施，啟動一批事關全局、帶動性強的重大項目，已確定的鐵路、節能環保、農村和西部地區基礎設施、教育衛生、信息化等領域的項目，要加快前期工作進度。認真梳理在建續建項目，切實解決存在問題，防止出現“半拉子”工程。鼓勵民間投資參與鐵路、市政、能源、電信、教育、醫療等領域建設。大力支持小型微型企業創業興業。穩定和完善出口政策，支持企業積極開拓市場，促進外貿穩定增長。落實強農惠農富農政策，努力實現農業再獲豐收，保障主要農產品有效供給。穩定和嚴格實施房地產市場調控政策。
　　
　　鐵道部近日發布《關于鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》，明確表示鼓勵和引導民間資本依法進入鐵路領域。鐵路系統一直被一些人視為“計劃經濟的堡壘”，如今為何敞開胸懷迎接民間資本？鐵路方面是否愿意拿出“優質資產”吸引投資？
　　
　　今年新批九條鐵路線因缺錢無一開工
　　
　　全國停工鐵路一半是高鐵
　　
　　雖然此前早已有過吸引民間資本投資鐵路的成功案例，然而，如果說以往鐵道部對民資僅開一條小縫的話，此次鐵道部可謂大門敞開。“蓬門今始為君開”，背后隱藏著怎樣的考量？
　　
　　近年來，隨著宏觀政策收緊，對鐵路建設的國家投資和銀行貸款有所減緩，資金短缺已成為擺在鐵道部門面前的一道難題。根據鐵道部的規劃，2012年安排固定資產投資5000億元，但前4月全國鐵路固定資產投資僅完成895.97億元，同比減少48.3%。一季度數據顯示，鐵道部總負債為2.4萬億元，負債率高達60.62%。
　　
　　中國工程院院士、國家鐵路建設高級顧問王夢恕說，2012年，國家發改委新批復了以貨運為主的九條線路，因為資金問題，這些新批復的線路如今沒有一條開工。目前鐵路基建還是靠2011年底融資的2000多億元在維持，但距全年投資需求尚有較大資金缺口。
　　
　　“全國范圍內停工的鐵路項目里程在1萬公里以上；停工的項目中，約有一半是設計列車運行時速在200公里以上的高速鐵路。”王夢恕說。
　　
　　賠錢領域難以吸引民間資本
　　
　　然而，擺在現實面前的另一個問題是，就算鐵道部想吸引民資進入，民資自己愿不愿、敢不敢進入？北京交通大學運輸經濟理論與政策研究所副所長李紅昌認為，民資進入鐵路行業還存在多方面的障礙。
　　
　　第一，鐵路投資大、周期長。鐵路單線投資動輒上百億元，一般的民營企業難以承擔；單線鐵路建設通常需要2至4年，與公路相比，鐵路的收益回報周期是公路的3倍。第二，收益回報難以獨立核算。第三，在現行鐵路系統運行調度機制下，民間資本難以獲得產品控制權。每條線路車輛能不能跑，跑幾趟，全部由鐵道部協調，這從全路局的角度看是對的，但對新投資者來說，則意味著自己對產品喪失了決策權。“賠錢的領域民間資本是不會愿意進入的。”王夢恕說，現在連高鐵運營都在虧損，比較可能吸引民間資本進入的只有煤運專線。
　　
　　王夢恕說，如何在保障民間資本的盈利性與鐵路運輸的公益性之間尋求平衡，是民資良性進入鐵路行業的關鍵。只有在管理體制等方面出臺具體、可操作性的配套制度，才能有效化解民間資本的風險。
　　
　　鐵路系統政企分開勢在必行
　　
　　此次鐵道部放開民資進入引起社會廣泛關注，其中一個重要原因就是人們希望以此推動鐵路部門的改革。“此番放開民資進入的態度是積極的，但如果只是為了解決資金問題，不能推動體制的改革，那這種變化就沒多大意義了。”王夢恕說。
　　
　　張戎認為，目前鐵路發展整體上還是計劃經濟模式，政企不分，票價的制定和更改權仍屬于國家，鐵道部相當于一個大企業，18個鐵路局由其統一指揮，這些都不是真正的市場主體。
　　
　　要改變高度集中的鐵路管理模式，以市場化發展為導向，這一點已成為業內共識。然而，具體來說怎么改？
　　
　　李紅昌認為，鐵路系統政企分開勢在必行，可參照德國模式成立鐵路總公司，逐漸分離出客運、貨運等不同板塊，實現管理清晰化。長期以來，鐵道部是建設、運行、管理一肩挑，以后應重在監管以及行業規范、標準的制定。
　　
　　專家認為，把城際鐵路等建設權下放給地方，也是今后的一個方向。據了解，目前很多城際鐵路、市域鐵路和貨運專線的建設權已經被下放到地方。如京津城際高鐵，其融資建設是由北京市、天津市及部分大國企共同出資成立的公司負責進行，建成后委托給鐵路部門來運營。
　　
　　鐵路運輸仍需考慮社會效益，比如，為了公益需要，糧煤運價相對較低；又如，東西部路網特點和盈利水平不一樣；鐵路要在不同運輸產品和不同區域之間進行交叉補貼。
　　
　　“資本是逐利的，如果民資大規模投資鐵路，會不會損害鐵路的公益性？這個問題也值得思考。”李紅昌等專家認為，鐵路改革是一個漸進過程，應探索一條適應國情的、以市場為導向、兼顧經濟效益與社會效益的改革路徑。
　　
　　
　　來源：山東商報