今年10月份，上半月秦港完成煤炭吞吐量875萬噸，日均發運量58萬噸，屬正常水平。而16到26日，秦港僅完成煤炭吞吐量478萬噸，日均發運量為43萬噸，平均每日少運煤15萬噸，是什么原因造成秦港吞吐量下滑的呢？筆者作如下評述：

　　今年10月份，迎峰度夏、用煤高峰已經過去，但受宏觀經濟企穩回暖等因素影響，沿海地區主要工業品產量均有所恢復，尤其鋼鐵、有色、建材、化工等行業紛紛恢復增長勢頭，這些因素都促使沿海動力煤市場需求有所增加。盡管沿海電廠紛紛抓緊拉煤，但華東地區電廠庫存仍在14天左右，屬于偏低水平。華南地區由于進口較多，電廠庫存基本處于正常水平。

　　10月上半月，秦皇島地區煤炭市場供需處于基本平衡的狀態，秦皇島港庫存在400萬噸以內徘徊，而錨地下錨船舶始終在120艘左右。從4日開始，鐵路開始持續20天的“開天窗”大修，經過路港共同配合、科學調配車流以及路港維修同步，保證了鐵路調進的暢通，數據證明，在大修期間的鐵路調進受的影響非常小，日均進車只減少了100車左右，而最困擾港口和鐵路大規模運輸的問題仍是貨源調進問題。最近兩個月，山西加大了資源整合和兼并重組工作，大部分中小煤礦和鄉鎮礦仍處于關閉狀態，發運量很少，加之煤炭價格倒掛原因，經營戶失去生存空間，秦港貨源調進受到極大影響。但由于部分南方電廠補庫存和冬儲煤的開始，船舶到港仍非常集中，每日拋錨船舶多達上百艘。但受調進影響，秦港庫存仍處于低位，船等貨時間較長。

　　18日夜到19日白天，以及21日白天，秦皇島市區持續5-6級大風，而海面上毫無遮攔，風力足有8級，海事部門處于安全考慮（擔心船舶在航道擱淺或撞壞碼頭或船舶），將航道暫時封閉，也就是重船不能離港，空船不能及時靠泊，這樣，使秦港發運量減少了很多，19和21兩天，秦港分別完成煤炭吞吐量11和16萬，兩天累計完成煤炭吞吐量37萬噸，與上旬每日完成數相比，兩天共少完成79萬噸，但是鐵路調進卻不受大風的影響，正常暢通調進，進大于出，造成庫存大量增加，22日秦港庫存達到470萬噸，比大風前18日的庫存389萬噸高出81萬噸，待錨船舶越積越多，最高22日達到190艘，大風過后，秦港抓住機遇，全力組織運輸，壓縮輔助作業時間，加快煤炭周轉，使日發運量提高的很快。22日、23日，秦港每日發運量分別為62和72萬噸，就在秦港全力追趕生產進度的時候，24夜到26日，秦皇島市區普降大霧，能見度最低時只有幾十米，大霧與大風對走靠船的影響非常相似，處于安全考慮，兩條主要航道再次封航，船舶無法走靠，秦港只能對已靠泊的船舶進行作業，煤炭發運量再次降低，25、26兩天，分別完成煤炭吞吐量19萬噸和10萬噸，與上半月每日發運量相比，兩天少運煤87萬噸，而鐵路調進受大霧影響同樣很小，照常暢通調進，造成庫存大量增加，到26日白天秦皇島港場存達到536萬噸，比惡劣天氣前的18日增加了147萬噸。而錨地船舶待錨數量達到了224艘，在錨地幾乎沒有地方無法下錨，有的船舶只能在距錨地幾海里的地方等待港方通知，方能進入錨地。

　　綜上所述，正是因為持續多日的惡劣天氣以及鐵路調進的正常運行，才造成秦港下半月吞吐量持續下滑而庫存連續攀高。26日上午，秦皇島地區天氣轉好，海上能見度恢復，航道被有關部門開航，秦港抓住機遇，及時根據船舶到港計劃，加強與貨主用戶溝通，做好車、船、貨的有效銜接，盡量壓縮輔助作業時間，提高作業效率。在生產過程中，生產業務部門抓好計劃管理、組織協調等工作，密切與中煤、神華、同煤等主要發貨單位聯系，根據發貨單位提供的需求計劃和船舶運力計劃，合理安排場地資源、生產流程，制定好晝夜生產計劃，并保持作業計劃的適度彈性，實現設備、場地資源、生產流程配置的最優化，力爭加快船舶周轉。 26日白天、夜間共完成煤炭吞吐量42萬噸。筆者預計，經過秦港快速組織生產、職工歇人不歇機、連續作業、抓緊裝卸的情況下，未來幾天，秦港煤炭發運量會大幅增加，庫存煤炭和待錨船舶會有所減少。