最近，武漢陽邏港區集裝箱二期工程奠基儀式啟動。交通運輸部副部長馮正霖，湖北省委書記羅清泉，武漢市委書記、武漢新港規劃建設籌備領導小組組長楊松，悉數參加會議。由此可見該工程對于武漢的重要。

這是武漢新港建設啟動后首批建設項目之一。與此同時，首批項目中的另一重大項目——80萬噸乙烯重大件碼頭工程也宣布開工。而順江而下一百多里，黃岡、鄂州境內，兩座綜合碼頭項目也在同一天宣布開工。

而在湖北省交通廳的工程計劃表上，還有12個港口新建項目期待在今明兩年陸續動土。湖北副省長段輪一表示，這些項目將集中武漢、鄂州、黃岡的優勢岸線資源。這些項目投資約有40%將轉化為消費。這是湖北應對全球金融危機、擴大內需、加快交通基礎設施建設的重大舉措。

這批項目開工之前，湖北省雄心勃勃地宣布，將在從武漢黃陂、青山兩區到下游黃岡、鄂州兩市71公里的岸線上，投資370億元打造“武漢新港”。

剛剛通過部省聯合評審的《武漢新港總體規劃》提出，到2025年，這個巨型港口群落的貨物年吞吐能力將達1.6億噸，集裝箱量突破千萬標箱。

“我們的目標，是將武漢新港建成中國最大的內河航運中心。”楊松表示。

億噸巨港

“陽邏二期的開工，標志著武漢新港建設進入了實際運作階段。”武漢港務集團董事長何躍明表示。

規劃圖上，武漢新港跨越武漢、黃岡、鄂州三個行政區，岸線長約60公里；南岸從青山區武鋼運河口直下鄂州市長港，全長71公里。新港途經的兩岸地帶，將建設陽邏、林四房、武鋼、北湖、白滸山等十大港口作業區，共194個泊位。

“這個泊位數相當于武漢目前的7倍。”湖北港航局辦公室副主任梅長權告訴記者，武漢新港建成后，年貨物吞吐能力將達到1.636億噸，是武漢天興洲大橋下游港口現有吞吐量的5倍多。

在集裝箱吞吐能力上，武漢新港則有望在現有基礎上提高數十倍。目前陽邏港的年吞吐能力是25萬標箱，而新港的設計吞吐能力突破1000萬標箱，這相當于每天有至少5000輛標準集裝箱卡車在武漢新港進出。

陽邏二期的奠基，將掀起集裝箱吞吐“大躍進”的序幕。由武漢港務集團、中國基建港口控股公司、武漢陽邏開發公司三方共同投資的這個集裝箱專用碼頭，設計吞吐能力為75萬標箱，總投資10.9億元，預計兩年后投產使用。

武漢欲重奪新港控股權

按照《武漢新港總體規劃》，新港建成后，武漢地區的物流輻射范圍將從湖北省內延伸至川渝及湖南、河南、陜西、山西等省市，各地煤炭、礦石、鋼鐵、水泥、化工原料等貨物，均可從此“通江達海”。

武漢中遠國際貨運有限公司船代部人士李棟告訴記者，目前武漢只能開通往上海洋山的5000噸級航班，且時斷時續。而在武漢新港落成后，既可以開通直達日本、韓國、臺灣地區的國際近洋航線，也可與處于國際黃金海運帶的洋山港直接對接，成為中國內河的巨型國際性港口。

“省市政府有意將武漢新港打造成為中西部地區走向海外的門戶。”武漢市港航局的一位人士透露，省市高層正同上海港方面商議，欲擇機回購其在武漢港務集團的部分股份。此說法，未得到上海港及武漢港雙方證實。

2005年，上海國際港務集團及其控股的上海港集裝箱公司，聯合控股了新成立的武漢港務集團，首開國內沿海港口并購內河港口之先河。

上述人士認為，武漢當初出讓港口控股權使自己喪失了戰略主動，地位上成為了上海港的喂給港。今后若能重奪控股權，則有自主發展為樞紐港的空間。

在地方政府主動出擊的同時，國務院有關機構亦給出了積極信號。10月11日，在與湖北省省長李鴻忠的一次會談中，交通部常務副部長翁孟勇表示，交通部將與湖北省以部省共建的形式投資武漢新港。

在湖北方面一路高歌猛進，打造武漢新港之時，另一個難題始終無法回避，就是長江航道的疏浚。武漢國際集裝箱轉運公司副總經理沈光平直言，盡管武漢擁九省通衢之利，但至今在水運上仍受制于航道問題。現在武漢段水域連5000噸江海直達貨輪的常年通航條件都無法保證，更遑論萬噸巨輪來港停靠。

正是由于上述難題，一位熟悉武漢港口的業內人士認為，“千萬標箱、億噸巨港”的宏偉藍圖固然振奮人氣，但目前的情況并不容對未來樂觀：陽邏一期的經營主體已連續4年虧損，其2008年的吞吐量預計17萬標箱，而這離25萬標箱的設計吞吐能力仍有距離。

來源：21世紀經濟報道