上半年原油價格飆升幅度超出市場預期，平均油價漲幅達50%。同期，代表干散貨市場景氣度的BDI指數的均值達到8545點，比去年全年的均值上升16%。我們認為，雖然面臨原油價格高企，人力資源成本、船員費用和管理費用不斷增加，全球港口使用費上漲，新造船舶價格保持高位等行業困境，但在有效運力供給增長受限，需求仍然旺盛的背景下，航運業景氣度維持在高位的時間將超出市場預期。

不同的業務，對燃油費上漲的轉嫁機制不同。除內貿油運業務可部分轉嫁之外，其他航運業務一般都能基本或全部轉嫁燃油價格上漲成本。

我們判斷，航運需求仍然旺盛。雖然在未來兩年我國的鋼鐵產量增速會減慢，但由于基數較大，增量部分的絕對值仍然很高。我國對鐵礦石的進口需求將每年增加3000萬噸以上。而且從長期看，中國和印度的工業化道路還很漫長，對鋼材的需求將持續增長。2003年以來，受強勁的需求拉動，國際鐵礦石價格火箭式上漲。

短期內航運市場將發生以下變化：一、中國企業將開始消化前期積累的庫存，短期進口礦石運輸需求下降；二、港口方面壓港狀況緩解，釋放出更多運力；三、澳洲礦業企業不得不低價轉讓前期租入的船舶；四、2008年澳大利亞鐵礦石協議價格從4月1日起執行，鋼廠需要補償差價，資金周轉將更加緊張，抑制進口需求；五、奧運期間北京市周邊鋼鐵企業限產。因此，國際海運市場短期面臨下調壓力。但今年的談判結果，充分反映了供求雙方議價能力的對比，說明中國目前的需求仍然非常旺盛。今年前4個月全球增加鐵礦石消耗2711萬噸，其中中國增加鐵礦石消耗1920萬噸，占全球增量的70.82%。我們并不排除在消化了庫存后，BDI指數年內繼續創下新高的可能性。

糧食貿易一直是干散貨海運貿易需求中比較穩定的貨種，近10年海運量都穩定在2.5-2.8億噸左右。糧食貿易的季節性比較明顯，對海運市場會造成短暫沖擊。IGC預計北半球糧食豐收，在世界糧食危機的背景下，糧食海運貿易需求將進一步增長，全年總量將超過3億噸。

目前國內航運類上市公司，以中國遠洋和中海發展最具有代表性。中海發展的市盈率水平，歷史上曾長期徘徊在6-8倍，當時市場的普遍觀點是航運業2003-2005年的景氣周期已結束，事實證明當時航運史上最大的牛市正在孕育中。目前，中國遠洋的市盈率已經降到了6-8倍的區間，這也意味著市場又開始對未來航運業的景氣度產生了最悲觀的預期。綜合分析，我們認為航運業景氣度維持在高位的時間將超出市場預期，目前行業估值水平不合理，未來股價有較大上升機會。

我們看好中國遠洋的管理水準和集團唯一資本平臺帶來的持續資產注入機會，給予長期“買入”評級。長航油運2010年后將擁有東北亞地區最大成品油運輸船隊，看好未來中國成品油價格管制松動后對該貨種運輸需求的刺激，給予“買入”評級。中海海盛是海南省航運業龍頭企業，可以充分享受國內沿海干散貨運輸價格上漲帶來的收益，給予“買入”評級。

來源：證券時報